2月底，美国空军确认，四家发动机制造商已获得协同作战飞机（CCA）增量2和其他类型的自主协作平台（ACP）的初步概念设计合同。除了此前几天媒体报道中披露的霍尼韦尔公司、GE航空航天-克拉托斯（Kratos）公司这两方之外，名单上还有普惠公司和蜂巢工业公司。
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以上企业早已瞄准CCA小推力产品市场
GE航空航天-克拉托斯（Kratos）公司、普惠公司和蜂巢工业公司均于2月23日在自家官方网站上宣布了相关消息。
霍尼韦尔则表示，是从美国空军推进系统局获得SkyShot 1600发动机的原型设计合同。该发动机于2025年9月发布，最初名为HON1600，推力范围“从800磅到2800磅不等”（即约3.56至12.45千牛），设计上可配置为涡轮喷气发动机或涡轮风扇发动机，“并可根据需要扩展以增加推力”。
GE航空航天与克拉托斯表示，双方联合获得了美国空军一份价值1240万美元的合同，该项目的第一阶段目标是完成这款GEK1500发动机的初步设计，其设计借鉴了目前技术已成熟的、推力为800磅（约3.56千牛）的巡航导弹用发动机GEK800的架构。
展开剩余90%目前，普惠公司、蜂巢工业两家企业并未就这次获得初步概念设计合同进一步发声，但结合过去一年里的官方消息来看，这两家公司早就有相关动作。
2025年9月下旬，普惠公司宣布将为弹药和CCA开发一系列推力500至1800磅（约2.22至8.01千牛）的新型发动机，用于CCA的小型涡扇发动机系列的关键性能测试完成。该机最初是为商用飞机而开发，在进一步挖掘潜力、推力提升20%后，可完全适配CCA的动力需求。
蜂巢工业则是在2025年3月时宣布获得原型研究合同，对能够支持CCA的1000磅（约4.45千牛）推力发动机的架构展开评估，技术上基于该公司此前成功测试的500磅推力发动机。
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两款无人机截然不同，动力需求也迥异
虽说上述四款发动机都属于小推力发动机，推力大小与当前美国空军五代机上的普惠F135、通用电气F110这类大推力航空发动机相比，连十分之一都不到；但这并不意味着它们的开发是件简单容易的事。
作为适配CCA的发动机，不仅是核心指标，即推力大小必须满足需求，还要在油耗、推重比、功重比、可靠性等多个维度的性能指标上满足装机需求。
换言之，每一款CCA因各自的性能优势、气动设计而形成对动力的不同满足方案。美国空军CCA增量1阶段所公布的、通用原子航空系统公司的YFQ-42A，以及安杜里尔公司的YFQ-44这两型无人机，就是注重不同性能优势的两款迥异方案。
YFQ-42A和YFQ-44，二者的气动设计布局都非常经典，但围绕CCA的“用途”形成了不同的取向，并因此对动力装置有着同样迥异的性能需求——YFQ-42A以隐身、远航程（即长续航）为核心优势，YFQ-44A则是以速度和机动性为核心需求。前者是机背S型进气道、V型尾翼、武器舱布局，雷达截面积较低；后者是机腹进气道、单垂尾、外挂武器的设计，突出高亚声速（接近马赫数0.95）、机动过载达+9G和高机动近距格斗能力。
YFQ-42A有着锯齿状边缘的背部进气口，其微微凸起的机头部分和S型进气道可遮蔽其发动机压气机叶片。如此设计正是出于隐身上的考量，但代价之一是会给动力系统带来“呼吸不顺畅”的先天问题。
因为注重远航程性能，YFQ-42A对发动机的需求是更低油耗、高可靠性、宽稳定的工作包线。而其机背S型进气道的设计会带来“呼吸不顺畅”，即气流的总压、速度、方向的不均匀、不稳定这些先天问题，这就要求选配的发动机对气流畸变有着高容忍度，具备很强的抗喘振能力。
而YFQ-44A的高速和机动性对发动机提出的要求则是推力更大（其使用的FJ44-4M发动机推力为4000磅/17.8千牛），推重比要高，油门响应要能实现毫秒级快速，能应对高G载荷、高攻角状态下的气流畸变。此外，该机的机身尺寸相比更小一些，也要求发动机布局更为紧凑、功重比更高。
安杜里尔公司的YFQ-44A，其设计的班底来自2023年8月收购的蓝色力量科技公司。对比YFQ-42A来说，该机侧重高速、机动性，而隐身性能方面的设计则被部分牺牲了。
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对动力的严苛要求必然会促生新的发动机
可见，YFQ-42A与YFQ-44A两型CCA对动力系统的性能要求有着鲜明差异，甚至存在根本性的技术矛盾。也就是说，很难有一款发动机能够同时、全面地满足二者的动力需求。
尽管在CCA增量1阶段的竞标中，美空军表示将“二选一”。但很多媒体和智库推测，美空军最终很可能“全都要”，方便根据任务需求来灵活选择适配的无人机平台。
尤其是，目前美空军还没有明确提出在CCA增量2阶段会侧重考察哪些用途和性能。比如，是聚焦高端战场任务，还是更强调低成本？CCA将注重隐身性还是机动性？将重复使用还是一次性使用？这些要求均不明确。
美军新一轮CCA竞标中的“玩家”诺斯鲁普·格鲁门推出的YFQ-48A。
因此，这些发动机厂商们的动作也出奇一致——在小推力发动机研制上同步选择了“全都要”，以通用化、模块化来并行开发一系列发动机，以匹配不同款CCA无人机的差异化动力需求。
同时，这些发动机厂商也还在针对不同的CCA对动力和性能的差异需求，不断优化具体指标。
蜂巢工业公司的“狂热”（Frenzy）测试画面。
例如，普惠公司在2025年9月发布的CCA发动机关键测试消息中，曾提及针对“嵌入式发动机”（embedded engine）的设计优化。
消息透露，当时正在推进的第二轮测试中，一项重点工作是围绕嵌入式发动机的进气道气流及压力变化情况，在全飞行包线内主动制造气流畸变环境，以监测发动机的进气气流出现中断或受阻时，对动力性能的影响，“从而为未来的装机应用打造更可靠的动力”。
上图的YFQ-42A和下图洛马的“维克蒂斯”（Vectis），在设计上都比较接近“嵌入式发动机”，这种气动设计就要求选配的发动机能在气流畸变环境下依旧能稳定输出推力。
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动力系统的成本更为关键
普惠透露的CCA发动机测试工作中的这一细节说明，一款合格的CCA动力并非推力大小达标即可，还要在其他维度上满足要求，展现出相较于竞品的竞争力。而其他维度里，成本是相当重要的一个考察维度。
一个值得关注的细节是，此次入围的四家发动机制造商所研制的新型小推力发动机，推力要低于YFQ-44目前使用的4000磅FJ44-4M发动机。对此，有行业媒体表示，CCA下一阶段发展的一个重点是选择更小推力的发动机，以降低采购成本，方便展开更大规模的采购。
发动机厂商们认为广泛应用增材制造技术是控制CCA发动机研制成本的关键之一。
目前，CCA增量1阶段的单机价格已低于2000万美元，增量2阶段的单机价格还将进一步下探——这样的“降本”必然会传导到发动机的成本上。
CCA增量1阶段的YFQ-42A，其制造商通用原子航空系统公司就表示，该机的设计目标之一是与至少13种市售发动机兼容——这无疑是为了给后续“降本”留出空间。届时，哪家发动机厂商的产品更便宜就选配哪款。
发动机直接关乎CCA的航程、速度、整机成本、电力供应能力、有效载荷能力等。图为正在进行飞行测试的YFQ-42A。
在下一阶段的发展中，如果美空军倾向于将CCA定位为一次性装备或战场高消耗型号，必然会敦促厂商进一步压缩整机成本。那么，作为CCA的核心动力装置与关键机载设备，发动机的“成本”指标，也必然会成为衡量一款CCA综合性能优劣的关键。
文案：郑宇航
排版：蓝风
编审 | 监制：武晨、王兰
看航空融媒体工作室出品
发布于：北京市富华优配提示：文章来自网络，不代表本站观点。
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